Le développement du rail : contribution au désenclavement du département des landes (1854 - 1914) 

Un réseau ferré particulièrement développé, qui a pour but de participer au désencalvement du département, se met en place dans la seconde partie du XIXe siècle et le premier quart du XXe siècle. Il s'inscrit dans une politique nationale plus large du développement du rail en France, commencé sous le Second Empire et qui s'accroît tout au long de la Troisième République.

Les grandes lignes de la Compagnie du Midi, relayées par le lignes d'intérêt local, tissent un réseau dense contribuant à rompre l'isolement de nombreux bourg landais. Le département des Landes devient alors, à la veille de la Première Guerre Mondiale, celui qui possède le plus fort kilométrage de voie ferrée par habitant.


 Les premières initiatives : les chemins à rail de bois 

La dégradation rapide des routes d'intérêt local engendre une formule assez originale et temporaire de communication : le rail de bois.

Cette initiative revient à la bourgeoisie locale des maîtres de forges, d'entrepreneurs, de propriétaires forestiers qui préconise alors le développement d'un réseau de ce type.

Quatre lignes sont ouvertes, différentes par leur situation juridique et par leur utilisation :

- La ligne Saint-Paul-lès-Dax à Léon, concédée par Pierre Bertrand-Geoffroy est la plus ancienne, c'est elle qui sert plus ou moins de modèle aux suivantes. Ce métallurgiste venu des Ardennes a l'idée d'établir un chemin à rail de bois sur une partie de son domaine, destiné dans un premier temps au transport de minerais vers les hauts fourneaux des forges d'Abesse. Les premiers résultats sont concluants. Il décide alors de l'établir à plus grande échelle en se chargeant du trafic des voyageurs et de toutes sortes de marchandises, en particulier des produits forestiers. En 1856, le chemin est construit sur 36 km, allant de Saint-Paul-lès-Dax jusqu'à Léon en passant par Magescq, et son tracé emprunte les endroits les plus élevés, évitant les bas fonds où coulent les ruisseaux et stagnent les eaux marécageuses.

- La ligne de Saint-Paul-Lès-Dax à Castets, officiellement affectée au seul transport de matériaux de voirie, est très souvent utilisée pour tout type de transport.



- Deux voies servent exclusivement aux travaux d'empierrement des routes en construction, les chemins Berdoly et Bascary à Saint-Geours-de-Maremne.

- Enfin la ligne des forges d'Ychoux, alimente des usines métallurgiques du groupe Espérou et Cie.

D'autres projets, parfois de grande envergure, n'ont pas été suivis de réalisations. Les lignes à rail de bois ont été utiles, mais ne sont pas parvenues à s'imposer comme un moyen de transport, de marchandises ou de voyageurs, fiable et leur technique est apparue vite désuète. Le rail de bois n'a pas tenu longtemps face à la concurrence du rail de fer, sur lequel la traction animale est remplacée par la traction à vapeur. Néanmoins il apparaît comme un système transitoire de circulation entre la route et le chemin de fer.



 La première étape de la mise en place du réseau ferré dans les Landes 

La réalisation des grandes lignes du réseau national commence au début du Second Empire, en application de la loi du 11 juin 1842. Elle fonde la base du dispositif juridique des chemins de fer en France.

Elle prévoit la création de compagnies concessionnaires chargées de recruter du personnel et d'acquérir du matériel roulant sur des voies posées par elles. L'infrastructure est à la charge de l'Etat pour 1/3 et des collectivités locales pour les 2/3.

L'œuvre est conduite dans notre région par la Compagnie du Midi qui est créée par deux frères, Jacob et Isaac Pereire La construction des lignes dites d'Etat ou grandes lignes confiées à cette compagnie s'est échelonnée de 1850 à 1865.


Lignes construitesOuvertes au trafic
Bordeaux - DaxAoût 1864
Dax - BayonneMars 1855
Morcenx - Mont de Marsan1857
Mont de Marsan - Aire sur l'AdourAoût 1859
Dax - PuyôoMars 1863




La première ligne : le grand axe ferroviaire Bordeaux - Dax.

Le choix du tracé pour la ligne Bordeaux - Dax par les Grandes Landes présente l'avantage d'être le moins coûteux malgré les nombreuses difficultés rencontrées (problèmes de logistique, milieu géographique hostile…). Il se révèle intéressant pour la mise en valeur de la région. Des transformations assez sensibles s'opèrent de part et d'autre de la ligne. Des maisons se groupent autour des stations, et les gares d'Ychoux, Labouheyre et Morcenx deviennent des centres importants pour entreposer les produits forestiers et les matériaux de construction. Néanmoins, la vie apportée par cette nouvelle ligne ne s'étend que dans un petit périmètre à moins d'un kilomètre de la voie.




 L'inauguration de la ligne Mont-de-Marsan - Aire-sur-l'Adour par l'Empereur  

Extrait de l'article du " Journal des Landes " du dimanche 21 août 1859.

" Jeudi dernier, dès neuf heures du matin, la population de Mont-de-Marsan se dirigeait en flots pressés vers tous les points qui dominent ou qui entourent la gare dont l'accès avait été interdit au public. L'arrivée du train impérial qui conduisait LL MM à Tarbes était indiquée pour dix heures quarante quatre minutes. A dix heures, le conseil municipal ayant à sa tête M le maire du chef-lieu des Landes, précédé du corps de musique et escorté par la compagnie des sapeurs-pompiers, s'est acheminé vers l'arc de triomphe monumental dressé aux frais de la ville sur la route de Grenade, au point où le chemin de fer franchit cette route à niveau, et est venu se ranger à gauche de la voie.

Une foule immense, accourue de toutes les communes environnantes, était agglomérée sur ce point. (….)

A onze heures trente, le canon placé sur les hauteurs de Saint-Pierre annonce l'entrée en gare du train impérial qui stationne quatre ou cinq minutes seulement devant la bâtiment des voyageurs pour faire de l'eau, et qui s'ébranle bientôt pour prendre la ligne de Tarbes.

Un mouvement électrique se produit au sein de la foule amoncelée. La musique se fait entendre. Chacun est avide de contempler les traits du vainqueur de Solférino, du bienfaiteur des Landes (…)

Dans toutes les localités du département des Landes que le train impérial a dû traverser, on avait fait de brillants préparatifs pour fêter dignement LL MM à leur passage. Chaque station de la ligne avait organisé son ovation. A Arengosse entr'autres, toute la population ayant à sa tête son maire, M Thomas Lestage, était rangée sur les quais et autour des clôtures de la gare . Là, comme partout, un arc de triomphe avait été dressé, et les augustes voyageurs ont pu en passant entendre les acclamations enthousiastes dont ils ont été salués.

La ville d'Aire a eu seule le bonheur d'offrir et de faire agréer à LL MM , par l'organe de son premier magistrat et de M l'abbé Duviella, l'un des vicaires capitulaires, ses hommages de respect et de dévouement. La gare de cette ville n'ayant pas encore reçu de clôtures, la foule a pu tout à son aise envahir les trottoirs, s'emparer de toutes les positions, et les autorités de la ville ont pris place autour de l'arc de triomphe qui avait été dressé sur la voie elle-même.

Le train impérial devait stationner à la gare d'Aire quelques secondes, en vertu de l'ordre de service qui réglait sa marche. L'Empereur s'est aperçu de la manifestation dont il était l'objet, et sur un signe, M le maire d'Aire et M l'abbé Duviella ont pu le haranguer et recevoir de lui de bonnes et gracieuses paroles. Une jeune demoiselle a été admise à présenter à l'Impératrice un magnifique bouquet et à lui adresser quelques compliments partis du cœur. S M a daigné dire à mademoiselle qu'elle lui ferait remettre un souvenir de la réception que la ville d'Aire venait de lui faire."


 Les enjeux de ce nouveau moyen de transport 

Séance du 30 août 1867 du Conseil général sous la présidence de Charles Corta

Le Conseil général émet à l'unanimité le vœu suivant :

"Le Conseil général des Landes renouvelle le vœu, si, souvent émis, que le vaste territoire compris entre les chemins de fer de Bordeaux à Bayonne, de Bordeaux à Sète, de Morcenx à Bagnères, d'Agen à Tarbes, soit traversé par une voie ferrée d'Agen à Mont-de-Marsan et à Dax par Grenade et Saint-Sever. Cette ligne est indiquée comme le complément nécessaire du réseau du Midi.

La carte des chemins indique sur ce point la plus grande lacune existante en France ; partout même dans les pays de montagnes, les lignes sont plus nombreuses et plus rapprochées. Nulle part elles ne sont plus indispensables et d'une exécution plus urgente. En effet cette région privée de canaux de rivières navigables, écoule difficilement ses riches produits et forme un obstacle à l'échange des produits qui existent autour d'elle et qui ne peuvent la traverser.

En 1811, un décret a reconnu la légitimité et la valeur de cet intérêt ; le canal des Petites Landes devait le satisfaire. Depuis cette époque les conseils du pays n'ont pas cessé de réclamer l'exécution de la promesse impériale, leurs manifestations ont été d'autant plus pressantes et leurs regrets d'autant plus vifs que le développement de la production rendait la nécessité des échanges plus impérieuse et que la comparaison avec les contrées plus favorisées plaçaient celle dont ils étaient le représentant dans les conditions d'une défavorable infériorité.


Le corps législatif s'est également préoccupé de la question, elle a été portée dans ses comités, dans ses bureaux, dans ses commissions dans ses discussions générales.

Partout les populations réclament une juste satisfaction.

On ne saurait douter des forces productives de la zone à desservir : elle contient tous les cantons fertiles de l'Armagnac et de la Chalosse, tous les cantons forestiers des Petites Landes. Les vins, les eaux de vie, les graines, les bois et les produits résineux constituent des éléments d'échanges d'une valeur considérable et nulle part la concurrence des voies navigables ne pourra affecter les conditions de tarif d'un chemin de fer.

Le Conseil général ne saurait donc trop insister pour réclamer l'étude immédiate de la ligne et son admission dans les projets du quatrième réseau.

Le Conseil général décide en autre que ce vœu sera sans retard adressé à l'Excellence monsieur le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics."




 L'implication des acteurs locaux 

Le plan Freycinet

Afin d'harmoniser et d'organiser le développement du réseau ferré français, le ministre des travaux publics Charles de Freycinet propose un plan cohérent de réalisation en 1879 - 1880. La loi du 17 juillet 1879 et du 11 juin 1880 permettent de classer toutes les lignes du réseau en trois catégories et de bien préciser leur rôle :
- chemin de fer d'intérêt général
- chemin de fer industriel
- chemin de fer d'intérêt local
Outre les considérations d'ordre général et technique prévues pour éviter une grande concurrence dangereuse pour les grandes lignes, la législation précise la part de réglementation laissée aux départements et aux communes et celle relevant de l'Etat. Ainsi, les départements et communes peuvent concéder des lignes et ont sur la construction et l'exploitation des réseaux toute autorité.




 La deuxième étape de la mise en place du réseau dans le département 

Les nécessités de l'exploitation de la forêt landaise

Lorsque les premières plantations de pins maritimes viennent en âge d'être exploitées vers les années 1880, le transport des produits forestiers en augmentation régulière rend indispensable la construction de nouvelles voies ferrées. Bénéficiant de l'appui de la Compagnie du Midi, plusieurs compagnies secondaires mettent en service plus de 400 kilomètres de voies ferrées d'intérêt local entre 1889 et 1914. La forêt landaise va alors être desservie par un ensemble cohérent de voies ferrées secondaires se ramifiant sur la grande artère Bordeaux - Bayonne. Le département des Landes va ainsi devenir à la veille de la Première Guerre Mondiale, le département possédant le plus fort kilométrage de voie ferrée par habitant.


Un réseau de lignes secondaires ou d'intérêt local est concédé à diverses compagnies 1890 - 1915

Année de mise en service de la voieLigneLongueur de la voie
1889Morcenx - Uza29 km
1889Morcenx - Mézos23 km
1889Labouheyre - Mimizan27 km
1890Laluque - Tartas14 km
1890Laluque - Linxe26 km
1890Ychoux - Pissos13 km
1890Ychoux - Parentis-en-Born - Tartas12 km
1890Labouheyre - Sabres18 km
1891Saint Vincent de Tyrosse - Soustons12 km
1891Saint Sever - Mont de Marsan17 km
1897Mont de Marsan - Mézin79 km
1899Saint Sever - Dax44 km
1903Parentis-en-Born - Biscarrosse9 km
1904Soustons - Léon22 km
1905Pissos - Moustey8 km
1906Mont de Marsan - Luxey36,5 km
1906Luxey - Sore9 km
1907Mimizan - Mimizan plage6,5 km
1907Roquefort - Lencouacq11,5 km
1908Uza - Lit et Mixe5 km
1909Mézos - Saint Julien en Born6 km
1909Linxe - Saint Girons9 km
1909Biscarrosse - Mimizan plage29 km
1909Biscarrosse - Biscarrosse plage14 km
1910Saint Sever - Hagetmau15 km
1910Labouheyre - Bias28 km
1911Dax - Azur29 km
1912Labenne - Seignosse17 km


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Les tramways à vapeur en Chalosse

Pour compléter les premières lignes d'intérêt local, le département envisage la création de lignes de tramway afin de desservir les communes demeurées à l'écart du réseau départemental. Ce réseau de tramway va principalement desservir l'intérieur de la Chalosse.
La concession est attribuée aux frères Rigaud (Edmond, Henri et Joseph) qui sont entrepreneurs de travaux publics à Toulouse. Ils ont l'appui d'une banque parisienne. Cette convention de rétrocession est signée en 1905 avec le département pour la construction de deux lignes :
La ligne Orthez - Aire-sur-l'Adour
La ligne Dax - Amou
Les travaux qui ont avancé rapidement au début, sont ensuite retardés, d'une part par la traversée de terrains sujets aux effondrements, d'autre part, par des différents avec le ville de Dax. La ligne est provisoirement mise en exploitation en avril 1909 et la circulation des trains n'est devenue régulière qu'avec le service de trois trains journaliers, à compter de juillet 1909.
Une troisième ligne, Dax - Peyrehorade est mise en exploitation en juillet 1914.

En raison de la mobilisation, ces lignes ont eu une exploitation intense pendant une brève période lors du transport des troupes, mais dès février 1915, le nombre de trains est réduit à deux allers - retours journaliers par lignes.


Un réseau complet à la veille de la Première Guerre Mondiale



Il faudra plus de vingt ans au réseau landais pour se mettre en place et atteindre son exploitation maximale à la veille de la Première Guerre Mondiale. Pour chaque établissement de lignes, de nombreux projets de tracés sont étudiés, ce qui retarde sans cesse le début des travaux . Leur durée d'exploitation est aussi bien différente suivant les lignes en raison des évènements historiques et de l'apparition de nouveaux moyens de transports concurrentiels.

 
 


 
 



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